28.11.22 La electromovilidad es una
medida con gran potencial para mitigar el cambio climático por lo que su incorporación
contribuiría con el cumplimiento de los compromisos internacionales del Perú en
su calidad de signatario del Acuerdo de París. En esa línea, la
electromovilidad genera importantes co-beneficios, tales como la reducción de
emisiones de otros gases contaminantes y ruido por lo que su implementación
masiva generaría mejoras en la calidad de vida de las personas.
En términos de objetivos de
electromovilidad, el Perú, según sus Contribuciones Determinadas a Nivel
Nacional (NDC), considera la electrificación del 5% de su parque automotor al
2030. cifra Lograr dicha cifra requerirá de una acción conjunta para
desarrollar el parque, desplegar la infraestructura de recarga necesaria y
preparar las redes de distribución para soportar esta nueva capacidad de carga
agregada y gestionarla adecuadamente.
Si bien la electromovilidad en el Perú
se encuentra en una fase inicial de desarrollo, estimándose que existen
alrededor de 3,800 vehículos híbridos y eléctricos, resulta necesario que las
empresas de distribución eléctrica (EDE), como gestores de operación de las
redes, puedan tener un mayor entendimiento de las posibilidades de la
integración de la electromovilidad en sus redes. Ello implica identificar los
impactos que generan los vehículos eléctricos (VE) en su infraestructura,
medidas de optimización, pero también vislumbrando oportunidades para nuevos
modelos de negocio.
Es por ello por lo que, desde el
Proyecto Distribución Eléctrica 4.0 de la cooperación alemana para el
desarrollo, implementada por la GIZ, en apoyo las EDE HIDRANDINA, SEAL y ELOR,
ha realizado un análisis de la integración de la electromovilidad para una red
típica de cada empresa. El análisis se realizó para tres casos de uso de
electromovilidad: i) automóviles livianos y SUV eléctricos en zonas
residenciales; ii) transporte público eléctrico; iii) vehículos menores
eléctricos (motos y mototaxis).
Los resultados del análisis fueron
expuestos en un taller realizado de manera virtual, el día 24 de noviembre. Entre
lo más importante a destacar se encuentra que, en los 3 casos de uso analizados,
las redes eléctricas están muy cerca de su límite, sin embargo, la capacidad actual
de las EDE no debería ser un impedimento para iniciar la promoción y los
primeros pilotos en electromovilidad. Se debe considerar que, a la par que los
vehículos eléctricos aumenten su participación en el parque automotor, se
necesita analizar con detenimiento las medidas que se adoptarán a mediano
plazo.
Por otra parte, se deben crear
incentivos que conduzcan a que la carga de los vehículos se produzca en la
noche, después de la hora punta. Ello con el objetivo de aumentar el número de VE
que se pueden integrar a la red y que permita aprovechar la infraestructura
existente sin medidas de reforzamiento. La solución más sencilla, para este
caso, es instalar un temporizador; y complementar con la elaboración de
una estrategia (roadmap) de implementación. La utilización de incentivos para
cargar en la noche es especialmente importante para la implementación de VE
livianos.
Para el caso de
mototaxis es más barato instalar sistemas con baterías en el predio del usuari*,
que invertir en el reforzamiento de la red, puesto que esto último provocaría
un aumento importante en la tarifa. Esta medida permite una mayor
integración de mototaxis eléctricas. Finalmente, es posible contar con un
transporte público eléctrico. Para ello se debe tener en cuenta la ubicación
del terminal de carga para estos vehículos, evaluando su proximidad a
subestaciones con suficiente capacidad. Ello puede favorecerse, además, a
través de la instalación de plantas solares e incentivos para los operadores de
buses, resaltando que les generará una inversión rentable con beneficios para
descarbonizar aún más el transporte público.